Fussverkehrsanlagen

Foto: Panos Pavlidis, FUSS e.V.

Ein Straßenraumquerschnitt weist in der Regel von Grundstück zu Grundstück eine nicht so ohne weiteres erweiterbare Breite auf, die es zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen zu verteilen gilt. Erforderlich ist ein Abwägungsprozess, der durchaus nicht immer regelkonform durchgeführt wird und bei dem zumeist die Fußgängerinnen und die Fußgänger das Nachsehen haben, wenn die Summe der angenommenen Mindestbreiten nicht ausreicht.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken als Ausführungsvorschriften zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Wie müssen Abwägungsprozesse durchgeführt werden?

Bei der Planung und dem Entwurf von Stadtstraßen in bebauten Regionen ist neben der Befolgung wichtiger Entwurfsvorgaben besonders auf die Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte zu achten. Wichtig dabei ist die Berücksichtigung der verschiedenen an den Raum gestellten Nutzungsansprüche. „Dabei wird es vielfach – vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehrs zu fördern.“ (RASt, 1.1) Bei der Verkehrsflächenaufteilung und Planung einer Straße sollte des weiteren auf die Verknüpfung der verkehrlichen und städtebaulichen Merkmale geachtet werden. (RASt, 2.1)

Bei der Anlegung von Straßen müssen außerdem viele Gegebenheiten im Voraus einbezogen werden. So muss die Flächennutzung und Siedlungsstruktur genauso wie die Lage, Funktion und Belastung der Straße im Bezug auf Fußgänger, Radfahrer, Kraftfahrzeugverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr bei Abwägungsprozessen berücksichtigt werden. Mit Einbezogen werden müssen ebenfalls städtebauliche und historische Qualitäten und die Lage in ökologisch bedeutsamen Grün- und Freiraumsystemen. (RASt, 1.1)

Der erste Planungsschritt hat grundsätzlich von außen nach innen zu erfolgen und nicht, wie bisher häufig erfolgt, anders herum: Die Differenz zwischen den Flächen für die Randnutzung, den Flächen für Fußgänger/Radfahrer, der angestrebten Proportionen und der gegebenen Gesamtraumbreite ergibt die mögliche Breite der Fahrbahn. Erst danach wird die verkehrlich notwendige Fahrbahnbreite in den Abwägungsprozess einbezogen. (RASt, 3.4)

Dabei sollte aus Gründen der Straßenraumproportion ein Verhältnis von 30 : 40 : 30 (Seitenraum : Fahrbahn : Seitenraum) angestrebt werden. Allgemein sollte davon ausgegangen werden, das die Entwurfsquerschnitte nicht als eine zwingend über einen gesamten Straßenraum anwendbare Lösung angesehen werden sollten, sondern individuell je nach Straßenverlauf punktuell oder abschnittsweise angepasst werden müssen. Dabei kann man zum Beispiel verschiedene Entwurfsquerschnitte mit einander kombinieren. (vgl. RASt, 5.1.2)

Die praktische Erfahrung zeigt, dass vielfach eine Abwägung zwischen den Ansprüchen des fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs einerseits und den Ansprüchen des öffentlichen Personennahverkehrs, der nichtmotorisierten Verkehrsarten und der nichtverkehrlichen Straßenraumnutzungen andererseits notwendig ist. Bei der Gewichtung dieser miteinander konkurrierender Ansprüche sind unter Berücksichtigung der grundsätzlichen Gewichtung aus der Verkehrsentwicklungsplanung und Nahverkehrsplanung (z.B. betriebliche Auswirkungen auf die einzelnen Varianten) insbesondere die Verlagerbarkeit von Nutzungsansprüchen (z.B. Parkmöglichkeiten für den Kraftfahrzeugverkehrs außerhalb des Straßenraums) sowie vertretbare oder zumutbare Belastungen zu prüfen. Dabei sind stets auch Rückkopplungen auf Ziele und Entwurfsvorgaben einzubeziehen.(RASt, 3.5)

Bei der Abwägung sollten stets alle „spezifischen Vor- und Nachteile und Wechselwirkungen aufeinander abgestimmt“(RASt, 5.1.2) werden. (vgl. auch RASt, 3.4) Damit wird erreicht, dass die Kombination von Minimalmaßen vermieden wird. In der Regel resultieren aus den Abwägungsprozessen in der Praxis symmetrische Lösungen, Ausnahmen sind asymmetrische Lösungen. (RASt, 5.1.2)

„Sollte mehr Raum zur Verfügung stehen, so sollte [...], die Flächenreserve zunächst immer dem Flächenangebot für Fußgängerverkehr und Aufenthalt und gegebenenfalls auch dem Radverkehr zu Gute kommen. Sollte weniger Raum zur Verfügung stehen, so kann die Eignung eines kleineren Querschnitts oder der Verzicht auf ein Querschnittselement, z.B. Parkstreifen geprüft werden. Die Reduzierung von Elementabmessungen in den empfohlenen Querschnitten ist zu vermeiden“(RASt, 5.1.1)

Welche Nutzungsansprüche werden an den Straßenraum gestellt?

Nutzungsansprüche werden für eine bestimmte Zeit erfasst oder erstellt und müssen nach einiger Zeit aktualisiert werden. Um auf ein aussagekräftiges und richtiges Ergebnis zu kommen sollte man deshalb gegebenenfalls mehrere Beobachtungs- und Stichprobenverfahren vornehmen. Tageszeitliche und wochentägliche Schwankungen sollten dabei in Betracht gezogen werden.

Die straßenräumliche Situation ergibt sich aus der vorherrschenden Begrenzung, der Breite und dem Verlauf des Straßenraums. Umfeldnutzungen können durch bestehende örtliche Bestandskartierungen sowie ergänzende Bestandsaufnahmen ermittelt werden. Durch den Abgleich von Zielen und der Aufdeckung von Mängeln mit den ermittelten Entwurfsgrundlagen wird folglich eine Zustandsbewertung abgegeben werden. (RASt, 3.3)

Städtebauliche Bemessungen erfolgen aus der erforderlichen Fläche für Randnutzungen und der erforderlichen Fläche für Fußgänger- und ggf. Radverkehr. „Damit Fußgänger sich wohl fühlen, müssen die Seitenräume in einem angenehmen Breitenverhältnis zur Fahrbahn stehen; als angenehm wird eine Aufteilung von Seitenräumen zu Fahrbahn von 30 : 40 : 30 empfunden.“ (RASt, 3.4) Durch diese drei Gegebenheiten lässt sich die erforderliche Seitenraumbreite ermitteln, welche wiederum zu einer Abwägung zwischen der städtebaulichen möglichen Fahrbahnbreite und der verkehrlich notwendigen Fahrbahnbreite führt. (RASt, 3.4)

Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen ergeben sich aus der Breite der Fahrzeuge, den Bewegungsspielräumen und der tatsächlichen Fahrweise bei Kurven, Ein- und Ausparken oder geradeaus Fahren. Deshalb sollten in jedem Fall Bewegungsspielräume mit eingeplant werden, die fahrzeugspezifisch zwischen 0,25 m und 0,10 m variieren. Nutzungsansprüche des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs lassen sich aus der Erschließungs- und Verbindungsbedeutung des Straßenraumes ermitteln. Bei Notwendigkeit kann der Bewegungsspielraum, gemeinsam mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit herunter gesetzt werden. Zusätzlich muss in diesen Fällen auf eine umsichtige Fahrweise durch eine geeignete Gestaltung des Verkehrsraums geachtet werden.(RASt, 4.3)

Im direkten Bereich neben der Fahrbahn bestehen die Nutzungsansprüche des Fußgängerverkehrs, soziale Ansprüche sowie Barrierefreiheit. Diese Nutzungsansprüche variieren situationsbedingt sehr stark und sind von Randbebauung, Umfeldnutzung sowie der Lage und Bedeutung des Straßenraums innerhalb des Fußgängerverkehrsnetzes abhängig. Grundmaße für den Verkehrsraum von Fußgängern ergeben sich aus der Menge von Fußgängern sowie den erforderlichen Bewegungsspielräumen.(RASt, 4.4)

„Entsprechend den unterschiedlichen städtebaulichen und verkehrlichen Merkmalen von Stadtstraßen variieren auch die Ausprägungen der Nutzungsansprüche hinsichtlich

  • qualitativer Aspekte,
  • Verkehrsstärke,
  • Geschwindigkeit und
  • spezifischem Raumbedarf.“(RASt, 4.1)

Wie breit müssen Gehwege sein?

Im Sinne der bereits genannten Planungsvorgaben „von außen nach innen“ (vgl. RASt, 3.4) und „Stärkung des Fußverkehrs“ (vgl. RASt, 1.1) folgen Anmerkungen zu folgenden Stichworten:

Reguläre Gehwegbreiten

Gehwegbreiten ergeben sich nicht mehr als Restflächen bei der Straßenaufteilung. Vielmehr stehen im Allgemeinen die Kriterien „Bewegungsfreiheit und Annehmlichkeit“ im Vordergrund, nicht primär das Verkehrsaufkommen (RIN, 5.5), wobei dieses vereinzelt ebenfalls dimensionierungsrelevant sein kann. Die Breite von Fußgängerverkehrsanlagen richtet sich nur bei besonders hohen Fußgängerkonzentrationen nach der Fußgängerverkehrsstärke, ansonsten bilden das normale Gehverhalten (nebeneinander, mit Taschen oder Schirmen), die Geschäftsnutzung und Aufenthaltsfunktion sowie die Nutzung durch Rollstuhlfahrer, Kinder auf Fahrrädern (gemäß StVO) und Kinderwagen die Bemessungsgrundlage (EFA, 1.2). Die Breitenansprüche ergeben sich zumeist aus Art und Maß der baulichen (Rand-)Nutzung. Dabei sind u.a. auch die Gepäckmitführung, Personengruppen, gebietsbezogene Möblierungen und radfahrende Kinder bis zum abgeschlossenen 8. bzw. 10. Lebensjahr zu berücksichtigen (RASt, 5.1.2; EFA, 1.2 und 3.1.2 / Tabellen 1 u. 2).

Gehwegbreiten sollen mindestens betragen:

  • in Hauptgeschäftsstraßen: 5,00 m, bei anliegenden Radweg: 4,00 m
  • in örtlichen Geschäftsstraßen: 4,00 m, bei anliegendem Radweg: 3,00 m, (vgl. RASt, 5.1.2) und
  • an Straßen mit gemischter Wohn- und Geschäftsnutzung: 3,30 m (EFA, 3.2).

Je nach örtlicher Situation sind z.B. für Kinderspiel, Schaufenstervorzonen, Haltestellen-Warteflächen, Aufstellflächen für Auslagen, angrenzende Schräg-/Senkrecht-Pkw-Parkstände, aber auch für viele im Umkreis von ca. 200 bis 500 m gelegene Infrastruktureinrichtungen wie Schulen, Bahnhöfe und Einkaufszentren Breitenzuschläge auf die Mindestmaße zu berücksichtigen (EFA, 3.2.2) .

Bei hohem Fußverkehrsaufkommen müssen die notwendigen Flächen gegebenenfalls rechnerisch ermittelt werden, z.B. bei Fußgängerzonen und „Massenzielen“ wie Großsportstätten (EFA, 2.4 u. 3.2.3; HBS, 11.). „Außergewöhnlich hohe Anteile an Fußgängern mit erhöhten Ansprüchen an Fläche und Ausstattung (mit Traglasten, im Rollstuhl, mit eingeschränkten körperlichen Fähigkeiten usw.) können eine Ausweitung der Regelentwurfsempfehlungen erforderlich machen. (RASt, 6.1.6.1)

Zusätzlich sollten bei der Gehweg-Dimensionierung auch gestalterische Aspekte eine Rolle spielen, etwa städtebaugeschichtliche Bezüge, Freiraumqualitätsansprüche (z.B. Begrünung) und eine gute Proportionierung zwischen Geh-, Fahr- und Gehbereich, idealerweise ein Verhältnis von 3 zu 4 zu 3 (RASt, 5.1.2; ESGESG

Platzknappheit

Das Grundmaß für den „Verkehrsraum“ des Fußverkehrs ist auf den Begegnungsfall bzw. das Nebeneinandergehen von zwei Personen ausgerichtet und beträgt daher 1,80 Meter. Es ist um je einen seitlichen Sicherheitsraum von 0,50 Metern Abstand zu einer Fahrbahn oder einem Längs-Parkstreifen und 0,20 Meter Abstand zu einer Einfriedung oder einem Gebäude zu ergänzen. Dadurch ergibt sich ein „lichter Raum“ bzw. als „Regelbreite“ das absolute Mindestbreite für Seitenraum-Gehwege von 2,50 Metern (RASt, 6.1.6.1, vgl. 4.7). „Der Breiten- und Längenbedarf von Personen mit Stock oder Armstützen, blinden Personen mit Langstock, Blindenführhunden oder Begleitpersonen bzw. aus den Abmessungen von Rollstühlen ist größer, als diese für den allgemeinen Fußgängerverkehr in Ansatz gebracht werden [...].“ (H BVA, 3.1.1) Allgemein sollte der Seitenraum für die Nutzung durch mobilitätseingeschränkte Personen 2,70 m breit sein, zusammengesetzt aus 2 m Begegnungsraum (2 x 90 cm für Verkehrsteilnehmer und 20 cm Sicherheitsabstand), 50 cm Abstand zur Fahrbahn und 20 cm Abstand zu Haus oder Grundstück. (H BVA, 3.3.1) Weitere Informationen finden Sie in der Rubrik Barrierefreiheit.

Abwägung

Ist innerhalb bebauter Gebiete zu wenig Platz für eine ausreichende Dimensionierung der Fußverkehrsanlagen vorhanden, so sind folgende Punkte zu prüfen, um die Bereitstellung ausreichend breiter Fußverkehrsflächen mindestens nach dem abgeminderten Regelfall (2,10 Meter) zu ermöglichen:

  • Verzicht auf Flächen für ruhenden oder ladenden Verkehr oder den Radverkehr
  • Reduzierung der Anzahl der Fahrstreifen, Umstellung auf Einrichtungsverkehr
  • Verringerung der Fahrstreifenbreite bei gleichzeitiger Verminderung der Geschwindigkeit
  • Verzicht auf gesonderte Radverkehrsanlagen, dafür Anlage von Schutzstreifen (EFA, 3.2.4).

Entsprechende Nutzungsansprüche für den Fußverkehr sind bei der Festlegung der Fahrbahnbreite zu berücksichtigen, wobei sie deren Verschmälerung notwendig machen können. So reicht z.B. eine Fahrbahnbreite von 5,55 Meter aus, um die Begegnung Lkw/Pkw bei einer Geschwindigkeit bis zu 40 km/h zu ermöglichen. Es wird zum Teil auf die Sicherheitsräume verzichtet (RASt, 4.3).

Ausnahmen

Abgesehen von temporären Einengungen (vgl. Baustellen-Umgehungen) können nur in zwei Fällen kleinere Mindestgehwegbreiten angesetzt werden:

  • 2,10 Meter bei Wohnwegen mit offenen bzw. niedrigen Einfriedungen (EFA, 3.2.4 und Tab. 2). Dieses Maß sollte grundsätzlich bei keinem straßenbegleitenden Gehweg in angebauten Straßen unterschritten werden, auch nicht auf kurzer Länge an Engstellen (EFA, 3.2.1 und 3.2.4).
  • 1,50 Meter bei beengten dörflichen Hauptstraßen mit geringem Fußverkehrsaufkommen (RASt 5.1.2).

Weitere Informationen zum Thema Gehwegbreiten finden Sie in der Rubrik Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Wie breit sollen Radwege sein?

Für die verschiedenen Infrastrukturmaßnahmen für den Radverkehr gibt es auch unterschiedliche Breitenangaben:

Die Nutzungsansprüche des Radverkehrs erwachsen aus der Bedeutung und der Lage der Straße innerhalb des gesamtgemeindlichen und überörtlichen Radverkehrsnetzes. Die Ausprägung der Nutzungsansprüche wird vorrangig bestimmt durch die Verbindungsbedeutung, Sicherheitsaspekte vor allem an Knotenpunkten und den angestrebten Fahrkomfort, z.B. für zügige Fahrt oder Überholmöglichkeiten. Die Grundmaße lassen sich auch hier wieder aus der Grundbreite eines Radfahrers sowie den erforderlichen Bewegungsspielräumen ableiten.(RASt, 4.6)

Schutzfahrstreifen

betragen in der Regel 1,50 m. mindestens 1,25m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens variiert von 0,25 - 0,50 m zu Längsparkständen und 0,75 m zu Schräg / Senkrechtparkständen.

Radfahrstreifen

betragen in der Regel 1,85 m einschließlich der Markierungen. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens variiert von 0,50 - 0,75 m zu Längsparkständen und 0,75 m zu Schräg-/Senkrechtparkständen.

Einrichtungsradwege

betragen in der Regel 2,00 m, und können bei geringem Radfahreraufkommen auf 1,60 m verkleinert werden. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Beidseitige Zweirichtungsradwege

betragen in der Regel 2,50 m (bei geringer Radverkehrsstärke) mindestens 2,00 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Einseitige Zweirichtungsradwege

betragen in der Regel 3,00 m und bei geringer Radverkehrsstärke mindestens 2,00 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Gemeinsame Geh- und Radwege (innerorts)

sind abhängig von den Fußgänger- und Radverkehrsstärken und betragen ≥ 2,50 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn beträgt mindestens 0,50 m, in Fällen von festen Einbauten bzw. hoher Verkehrsstärke 0,75 m. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens zu Längsparkständen beträgt 0,75 m und zu Schräg-/Senkrechtparkständen 1,10 m.

Gemeinsame Geh- und Radwege (außerorts)

betragen in der Regel 2,50 m. Die breite des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn, zu Längsparkständen sowie Schräg-/Senkrechtparkständen beträgt im Regelfall 1,75 m (bei Langstraßen). (ERA, Tabelle 5)

Weiterführende Informationen zu den letzten beiden Punkten finden Sie unter Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege.

Wie breit sollten Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr mindestens sein?

Fahrbahnbreiten sind von der Nutzung (Hauptverkehrs- oder Erschließungsstraßen) sowie von der Anzahl der Fahrstreifen abhängig:

Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen ergeben sich aus der Breite der Fahrzeuge, den Bewegungsspielräumen und der tatsächlichen Fahrweise bei Kurven, Ein- und Ausparken oder geradeaus Fahren. Deshalb sollten in jedem Fall Bewegungsspielräume mit eingeplant werden, die fahrzeugspezifisch zwischen 0,25 m und 0,10 m variieren.(RASt, 4.2) Außerdem ist „für die Bemessung von Fahrbahnquerschnitten [...]von entscheidender Bedeutung, ob Flächen für andere Nutzungsansprüche fehlen oder nicht.[...] Die Fahrstreifenbreite hängt von der Stärke des Linienbus- und Schwerverkehrs, der Führung des Radverkehrs sowie von den auf Grund der örtlichen Gegebenheiten und der Abwägung der Nutzungsansprüche verfügbaren Flächen ab.“ (RASt, 6.1.1.1)

Einstreifige Hauptverkehrsstraßen

Einbahnstraßen mit Radfahrern auf der Fahrbahn sollen im Regelfall 4,25 m breit sein, bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m und mit Schutzstreifen: 3,75 m (2,25 m plus 1,50 m bei geringem LKW-Verkehr). (RASt, 5.1.1.6)

Einstreifige Erschließungsstraßen

Einbahnstraßen mit Radfahrern auf der Fahrbahn sollen im Regelfall 3,50 m breit sein, bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m. Bei Radverkehr auf der Fahrbahn in gegenläufiger Richtung sollen ebenfalls 3,50 m eingehalten werden, 3,00 m nur, wenn ausreichend Ausweichmöglichkeiten vorhanden sind.(RASt, 5.1.1.6)

Zweistreifige Hauptverkehrsstraßen

sollen zwischen 5,50 m und 7,50 m breit sein, im Regelfall und bei Linienbusverkehr: 6,50 m, bei geringen Linienbusverkehr mit geringem Nutzungsanspruch: 6,00 m, bei geringer Begegnungshäufigkeit des Lkw-Verkehrs und einer ebenfalls verminderten Geschwindigkeit: 5,50 m und bei großer Begegnungshäufigkeit des Bus- oder Lkw-Verkehrs: 7,00 m.(RASt, 6.1.1.3)

Zweistreifige Erschließungsstraßen

sollen zwischen 4,50 m und 6,50 m breit sein, bei Linienbusverkehr: 6,50 m und bei geringem Linienbusverkehr mit geringem Nutzungsanspruch: 6,00 m.(RASt, 6.1.1.2)

Vierstreifige Fahrbahnen

Die zweistreifigen Richtungsfahrbahnen bei einer Straße mit Mittelstreifen sollen im Regelfall 6,50 m breit sein, bei geringer Häufigkeit des Bus- oder Lkw-Verkehrs: 6,00 m (5,50 m bei geringer Flächenverfügbarkeit) und bei dominierendem Bus- oder Lkw- Verkehr: 7,00 m (nur in Fällen in denen das permanente Nebeneinanderfahren gewährleistet werden soll). Vierstreifige Fahrbahnen ohne Mittelstreifen haben in der Regel die gleichen Größen und werden dort angeordnet, wo eine geringe Flächenverfügbarkeit und geringe Bus-/Schwerverkehrsstärken herrschen. (RASt, 6.1.1.4)

ÖPNV-Fahrstreifen

„Straßen mit Busverkehr sollen für ein sicheres Begegnen von Bussen grundsätzlich mit 3,25 m breiten Fahrstreifen ausgebildet werden. (Fahrbahnbreite 6,50 m). Durchgehende Fahrstreifen – falls nicht durch Borde und Sperrflächen begrenzt – sollen im Knotenpunktbereich eine Fahrstreifenbreite aufweisen, die der Fahrstreifenbreite angrenzender Strecken entspricht. Bei beengten Verhältnissen kann die Fahrstreifenbreite um 0,25 m schmaler sein. Auch bei mehrstreifigen Fahrbahnen und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von […] ≤ 50 km/h kann die Fahrstreifenbreite auf 3,00 m herabgesetzt werden.“(EAÖ, 5.1.1) Bussonderfahrstreifen, die für den Radverkehr freigegeben werden benötigen eine ausreichende Breite von mindestens 4,75 m für ein gefahrloses Überholen. Bei geringer Radverkehrsstärke unter 200 Radfahrer pro Stunde kann die Breite auf 3,50 m reduziert werden.(EAÖ, 4.1.5)

Wie breit sollten Parkstreifen mindestens sein?

Für folgende Fahrzeuge können Abstellflächen vorgesehen werden:

Fahrräder

Bei der Festlegung der Größe von Fahrradabstellplätzen müssen die Abmessungen von Fahrrädern und Sonderformen beachtet werden: Ein Fahrrad hat im Durchschnitt eine Breite von 0,65 m und eine Länge von 2,00 m. Ein Liegerad ist bis zu 2,35 m lang. Für Dreiräder oder Anhänger ist eine Breite von 1,00 m vorzusehen. (vgl. Hinweise zum Fahrradparken, 3.4)

Personenkraftwagen

„Nutzungsansprüche des ruhenden PKW-Verkehrs erwachsen aus der Erschließungsfunktion von angebauten Straßen. Grundmaße für das Abstellen von PKW ergeben sich aus den Abmessungen des gewählten Bemessungsfahrzeugs (Radstand, Überhanglänge, Länge, Breite, Wendekreisabmesser), der gewünschten Fahrweise beim Ein- und Ausparken (vorwärts/rückwärts, mit/ohne Rangieren) und den von der Aufstellungsart (längs, schräg, senkrecht) sowie der Genauigkeit des Einparkens abhängigen Bewegungsspielräumen für Ein- und Ausparken.“(RASt, 4.4)

Für eine Längsaufstellung ist eine Breite von 2,00 m vorzusehen. Bei einer Schrägaufstellung werden zwischen 4,15 m und 4,55 m zuzüglich 0,70 m Überhangstreifens benötigt, also zwischen 4,85 m und 5,25 m. Bei einer Senkrechtaufstellung sind 4,30 m zuzüglich des Überhandstreifens von 0,70 m, also insgesamt 5,00 m erforderlich.(RASt, Tabelle 22)

Lieferfahrzeuge und Lastkraftwagen

Parkstandbreiten betragen für Lieferfahrzeuge bei Längsaufstellung 2,30 m – 2,50 m und für Lkw´s 3,00 m. (RASt, 6.1.5)

Kann durch Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Platz gewonnen werden?

„Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (≤40 [km/h]) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind.“ (RASt, 4.3, vgl. EFA, 3.2.4) Selbst bei zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen kann bei geringer Begegnungshäufigkeit des Lkw-Verkehrs und einer verminderten Geschwindigkeit die Fahrstreifenbreite 2,75 m betragen. (RASt, 6.1.1.3)

Weitere Aspekte der Temporeduzierung finden Sie unter Was sind die Vorteile von Tempo 30? auf unserer Website www.30kmh.de.

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in verschiedenen Themengruppen unserer Website www.fuss-ev.de > Themen.

Quellenangaben

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013.

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002.

ERA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 2009

ESG - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ESG, Ausgabe 2011.

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen, Ausgabe 2011

HBS - Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (R 1), Ausgabe 2001, Fassung 2009

Hinweise zum Fahrradparken - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2012.

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.

RIN - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.

StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Da die Informationen über die verschiedenen Fußverkehrsanlagen recht umfangreich sind, bieten wir Ihnen hiermit eine Übersicht über die bislang über 100 behandelten Fragestellungen in 14 Themenblöcken für einen Schnelleinstieg:

Planungsprinzipien und Verkehrsflächen-Aufteilung

Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten

Fußverkehrs-Wegenetze und Wegweisungen

Gemeinsame Nutzung des Straßenraumes (Mischflächen)

Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege

Radfahren auf Gehwegen

Gemeinsame Geh und Radwege

Getrennte Geh- und Radwege

Radverkehr in Fußgängerbereichen

Radverkehrsführung an Haltestellen

Abstellen von Fahrrädern

Signalisierung gemeinsamer Querungsanlagen

Querungsanlagen

Lichtsignalanlagen

Das Thema wird aus Anlass des 20. Bundesweiten Umwelt- und Verkehrskongresses (13.-15. März 2015) erst dann ausführlich auf dieser Website dargestellt.

Fußgängerüberwege (Zebrastreifen)

Vorgezogene Seitenräume, Mittelinseln und Mittelstreifen (Gehwegausweitungen)

Plateaupflasterungen, Teilaufpflasterungen und Gehwegüberfahrten

Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV

Barrierefreiheit

Baustellen-Umgehungen

Foto: Panos Pavlidis, FUSS e.V.

Sie ist in Deutschland grundgesetzlich verankert und gilt auch für die Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr und zwar für alle Menschen mit mobilen und kognitiven Einschränkungen.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken als Ausführungsvorschriften zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Auf welche Grundlagen kann man sich berufen?

Im Jahr 1994 wurde das Grundgesetz durch folgenden Absatz ergänzt: „Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden.“[1] Damit ist „die Grundlage zur Integration bzw. Inklusion von Menschen mit Behinderungen in das öffentliche Leben geschaffen worden.“[2] Im Frühjahr 2002 trat zur Konkretisierung dieser Forderung das Behindertengleichstellungsgesetz BGG in Kraft, in dem auch die Herstellung von Barrierefreiheit in den Bereichen Bau und Verkehr geregelt ist: „[B]auliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. Weitergehende landesrechtliche Vorschriften bleiben unberührt“ [3].

2008 ratifizierte die Bundesrepublik Deutschland das Übereinkommen der Vereinten Nationen (UN) über die Rechte von Menschen mit Behinderungen mit gleicher Zielsetzung.[4] Barrierefreiheit wurde damit auch ein „straßenraumspezifisches Ziel“. (RASt, 1.2)

2011 entstand durch die „Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen eine detaillierte Planungsgrundlage. Sie enthält neben umfassenden Regelungen auch maßgebliche Prinzipien für die Verwirklichung von Barrierefreiheit. Mobilität wird als Grundvoraussetzung für alle weiteren Tätigkeiten wie Arbeiten, Wohnen, Versorgen etc. aufgeführt. (H BVA, 1) Dabei führt nicht „die Behinderung im medizinischen Sinne selbst zu Barrieren, sondern erst die Wechselwirkungen zwischen individueller Fähigkeit des Einzelnen und der Gestaltung der Umwelt.“ (H BVA ,1) „Das Ziel jeglicher Verkehrsraumgestaltung muss sein, möglichst allen Menschen unabhängig von einer Behinderung die Teilhabe am öffentlichen Leben ohne besondere Erschwernisse zu ermöglichen.“ (H BVA, 1, EFA, 1.2)

Dieses Bestreben kann auch zum Zielkonflikt führen, da die barrierefreie Gestaltung selten architektonisch-ästhetischen Ansprüchen genügt oder mit dem Gestaltungsleitbild vereinbar ist. (H BVA, 1.3) Innerhalb der Fußgängerbereiche stehen zudem regelmäßig Nutzungsansprüche aus Werbung und Gastronomie mit dem Fußverkehr und besonders dem Flächenanspruch der Barrierefreiheit in Konkurrenz. (H BVA, 1.3)

Warum sind zusammenhängende Wegenetze so wichtig?

„Das Netz für den Fußgängerverkehr soll barrierefrei gestaltet sein [...].“ (RIN, 5.5) „Je nach Art und Ausmaß der individuellen Einschränkung bereitet z.B. das Bewältigen von physischen Hindernissen teilweise erhebliche Schwierigkeiten bzw. stellt eine unüberwindbare Barriere dar. Gleichsam können sensorische Barrieren wie z.B. eine fehlende oder nicht an die Vielfalt der Menschen angepasste Informationsübermittlung die gleichberechtigte Teilhabe an der Gesellschaft verhindern.“ (H BVA, 1). „Die Qualität eines barrierefreien Wegenetzes wird maßgeblich durch den Grad seiner Vollständigkeit beeinflusst. Die Schaffung durchgängig barrierefreier Wege- oder Mobilitätsketten [...] ist daher grundsätzlich anzustreben.“ (H BVA, 3.1.5) „Ebenso bedeutend bei der Planung barrierefreier Fußwegenetze ist, dass das „Zu-Fuß-Gehen“ insgesamt als System verstanden und entsprechend geplant wird.“ (H BVA, 3.1.5)

„Je höher die Zentralität, je höher die Dichte der Wohnbebauung, je besser die Erschließung durch den ÖPNV, desto dringender ist die Umsetzung einer barrierefreien Fußwegeplanung, da mit diesen Faktoren in der Regel der Anteil der zu Fuß Gehenden und die Anzahl gebietsfremder Nutzungsgruppen steigt.“ (H BVA, 3.1) „Barrierefreie Wege müssen auf Ortsteilebene engmaschig und qualitativ hochwertig miteinander vernetzt werden. Vermaschte Netze sind gegenüber nicht barrierefreien Abschnitten wesentlich toleranter als Verästelungsnetze.“ (H BVA, 3.1.5) Vermaschte Netze sind wie ein Gitter oder Raster angelegt, während sich verästelte Netze immer weiter verzweigen und irgendwann enden, wie ein Baumgeäst. Vorgeschlagen wird zudem eine deutliche Abhebung von Hauptwegebeziehungen mit einer entsprechenden Ausleuchtung. (H BVA, 3.3.2.1)

Wo sind Orientierungsinformationen vorzusehen?

Die Schaffung und möglichst durchgehende Beibehaltung von Leitlinien (innen und/oder außen, ggf. mittels Bodenindikatoren) stellt ein wesentliches Element zur durchgehenden Ertastbarkeit des Wegeverlaufs für blinde Menschen dar (H BVA, 3.2.1). „Leitstreifen sind in der Regel zwischen 30 cm und 60 cm breit und werden mit einem Abstand von mindestens 60 cm an Hindernissen und festen Einbauten vorbeigeführt.“ (H BVA, 3.2.4.1) Leitlinien und Aufmerksamkeitsfelder dienen als leitende und warnende Hilfe auf wichtige Elemente des Straßenraums, wie Überquerungsstellen, Haltestellen, Masten, Pflanzkübel, Sitzgelegenheiten oder Fahrradständer. (H BVA, 3.2.1, 3.2.4.1) In der Ausführung ist die „Nutzung der Einbauten zu berücksichtigen, das heißt beispielsweise, dass bei Sitzmöbeln der seitliche Abstand um den Fußraum der Sitzenden (mindestens 60 cm) zu erweitern ist. Bei Fahrradständern und bei Fahrradbügeln, bei denen aufgrund hoher Nutzung zu erwarten ist, dass die Fahrräder teilweise nur mit dem Vorder- bzw. Hinterrad angelehnt werden, sind mindestens 2,00 m Abstand vom Bügel bzw. Ständer erforderlich, sonst bei Fahrradbügeln mindestens 1,50 m.“ (H BVA, 3.2.4.1) Auffindestreifen und Richtungsfelder zum Hinführen zu Überquerungsstellen sind beim Entwurf zu berücksichtigen (H BVA, 3.3.4.1).

Bei großen Verkehrsflächen sind Begrenzungsstreifen und Kanten, die mit den Füßen und dem Langstock wahrnehmbar sowie auch optisch kontrastierend ausgebildet sind, zu berücksichtigen. (RASt 2006, 6.1.6.2) Insbesondere bei höhengleichen Verkehrsflächen ist auf ausreichende Orientierungshilfen durch taktile und visuelle Elemente zu achten. (H BVA, 3.3.2.2)

Ziel ist eine einheitliche Gestaltung der Orientierungsinformationen auf lange Strecken und eine Abstimmung mit den Baulastträgern. (H BVA, 3.1.5) „Es ist aber abzusehen, dass zukünftig die Übermittlung elektronischer, dynamischer Orientierungsinformationen auch für zu Fuß Gehende im städtischen Raum an Bedeutung gewinnen wird. Informationen zur Barrierefreiheit sollten in diesem Fall von vornherein eingebunden werden.“ (H BVA, 3.1.6)

„Die Anforderungen von blinden und sehbehinderten Menschen an taktile und visuelle Information und Kontrastwirkung können einem bestimmten Gestaltungsleitbild widersprechen [...].“ (H BVA, 1.3)

Weitere Informationen finden Sie in der Rubrik: Fußverkehrs-Wegenetze und Wegweisungen.

Wie sind Gehwege barrierefrei zu gestalten?

Für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen soll die Benutzung straßenbegleitender Gehflächen durch die Anlage von hindernisfreien, taktil und visuell abgegrenzten Gehwegbreiten, mit wenigen Richtungsänderungen erleichtert werden, die taktil und optisch kontrastierend wahrnehmbar sind. (H BVA, 3.3.2.1)

„Der Breiten- und Längenbedarf von Personen mit Stock oder Armstützen, blinden Personen mit Langstock, Blindenführhunden oder Begleitpersonen bzw. aus den Abmessungen von Rollstühlen ist größer, als diese für den allgemeinen Fußgängerverkehr in Ansatz gebracht werden [...].“ (H BVA, 3.1.1) Allgemein sollte der Seitenraum für die Nutzung durch mobilitätseingeschränkte Personen 2,70 m breit sein, zusammengesetzt aus 2 m Begegnungsraum (2 x 90 cm für Verkehrsteilnehmer und 20 cm Sicherheitsabstand), 50 cm Abstand zur Fahrbahn und 20 cm Abstand zu Haus oder Grundstück. Die geforderte Breite erhöht sich mit steigendem Fußverkehrskommen. (H BVA, 3.3.1)

Dabei soll der gesamte lichte Raum (Gehbereich/Verkehrsraum und Sicherheitsraum) von Hindernissen und Einbauten freigehalten werden. (H BVA, 3.2.1), Unter- oder Überführungen sind möglichst zu vermeiden. (EFA, 1.2)

Bei der Gestaltung von Gehwegüberfahrten ist eine höhenmäßige und optische Durchgängigkeit des Gehweges anzustreben. (EFA, 3.1.2.6)

Geh- und Radwege sollten nach Möglichkeit getrennt verlaufen und einen Begrenzungsstreifen von mindestens 0,3 m Breite aufweisen. Ist nur eine gemeinsame Führung möglich, muss eine Mindestbreite von 2,10 m eingehalten werden. (H BVA, 3.3.1)

Günstig sind feste, griffige, ebene und fugenarme Oberflächen, um den Kraftaufwand zu minimieren. Von Vorteil sind große Plattenformen aus unterschiedlichen Materialien. (H BVA, 3.2.3) Empfohlen wird eine Kontrastbildung durch die Verwendung heller Materialien im Verkehrsbereich und dunkler Materialien im Wirtschaftsbereich. (H BVA, 3.2.3) Bei der Verwendung traditioneller Gehwegbeläge, insbesondere im Sinne der Erhaltung des Straßen- und Stadtbildes, ist die Übereinstimmung der Materialien mit den heutigen Zielen der Straßenraumgestaltung (Komfort, Sicherheit, Belastbarkeit, Haltbarkeit, Wirtschaftlichkeit sowie Orientierung für Blinde und Sehbehinderte) zu prüfen und ggf. herzustellen. (ESG 3.1.7) Bei der Wahl des Belags soll die Wiederherstellbarkeit nach Instandhaltungsmaßnahmen (z.B. Leitungsarbeiten, Aufgrabungen) berücksichtigt werden. (H BVA, 3.2.3) Die Anforderungen des Winterdienstes sind ebenfalls zu gewährleisten. (H BVA, 3.2.4.2)

Weitere Informationen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Welche Neigungen dürfen Gehwege haben und wie sind Rampen auszubilden?

Bei den Neigungen von Gehwegen gibt es derzeit leider noch unterschiedliche Vorgaben in der EFA aus dem Jahr 2002, der RASt aus dem Jahr 2006 und der H BVA aus dem Jahr 2011. Sie alle sind ausgerichtet auf das Ziel, die eigenständige Mobilität eines jeden Menschen zu gewährleisten.

Vorgaben der H BVA:

  • Die Längsneigung (Gehrichtung) darf höchstens 3 % betragen. Bei mehr als 3 % sollen alle 6 m Bereiche mit Neigungen unter 3 % eingerichtet, um Räume zum Abbremsen und Ausruhen zu bieten. (H BVA, 3.1.2)
  • Die Querneigung (rechtwinklig zur Gehrichtung) darf einen Wert von 2 % nicht überschreiten, um eine stetige Abdrift von Rollstühlen und Rollatoren zu vermeiden. (H BVA, 3.1.2)
  • Die geforderte Neigung zur Entwässerung von 2,5 % kann durch die Verbindung von Längs- und Querneigung nachgewiesen werden. (H BVA, 3.1.2)
  • Rampen zur Überwindung von Höhenunterschieden dürfen maximal 6 % Steigung aufweisen. (H BVA, 3.1.2)

Vorgaben der RASt:

  • Die Längsneigung von Gehwegen und Plätzen darf maximal 6 % betragen. Liegt der Wert über 3 % müssen alle 10 m Ruheflächen mit unter 3 % Steigung vorhanden sein. (DIN 18024)
  • Rampen mit einer Steigung über 6 % sollen vermieden werden. (RASt, 6.1.8.8)
  • Querneigungen sind auf 3 % zu begrenzen. (RASt, 6.1.8.1, 6.1.6.2)

Vorgaben der EFA:

  • Die Längsneigung soll auf 6 % begrenzt werden. Wird der Wert überschritten, müssen ebene Bereiche in regelmäßigen Abständen eingerichtet werden. (EFA, 2002, 3.1.1)
  • Bei Gehwegen mit hoher Querneigung wird die Verwendung von Schrägbordsteinen empfohlen. (EFA, 3.3.1)

Bei der Gestaltung der Straßenfläche ist generell eine Schrägneigung von mehr als 2 % zur Entwässerung anzustreben. (RAL, 6.5) Dadurch sind Konflikte mit der Barrierefreiheit möglich.

Treppen sollten zur Verminderung der Stolpergefahr stets ohne Überhang der Trittstufe ausgeführt werden. (H BVA, 3.3.3.1) Notwendig sind zur Überwindung von Niveauunterschieden zusätzliche oder ersetzende Alternativen, die berollbar sind (z.B. Rampen oder Aufzüge). (H BVA, 3.3.3.2) Bei Rampen sind eine Mindestbreite von 1,20 m, bei einer Rampenlänge von mehr als 6 Metern mindestens 2,10 m mit beidseitigen Handläufen einzuhalten. Vorgegeben sind Zwischenpodeste nach maximal 6 Metern mit Bewegungsflächen von 1,5 x 1,5 Metern am Anfang und am Ende. (H BVA, 3.3.3.2)

Weitere Informationen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Wie können Bordstein-Absenkungen ausgeführt werden?

Bordsteine tragen einen wichtigen Teil zur Barrierefreiheit bei, denn ihr Maß bestimmt die Überwindbarkeit und kann damit Bewegungs- und Handlungsräume definieren. (RASt, 4.7, 6.1.6.2)

Bordsteine an Querungsstellen sollten auf 0 bis 3 Zentimeter abgesenkt werden (RASt, 6.1.6.2) Die Null-Absenkung führt häufig zu Problemen mit der Entwässerung und ist von Menschen mit Seheinschränkungen nicht ertastbar. Deshalb gilt als Kompromiss zwischen der Ertastbarkeit und der Berollbarkeit für Menschen in Rollstühlen oder mit einem Rollator eine Bordsteinhöhe an Querungsstellen von 3 cm. Höhenunterschiede zwischen den Verkehrsflächen können taktil vorteilhaft sein, erhöhen aber die Sturzgefahr. (H BVA, 3.3.1) Hierbei ist auch die Rundung des Bords abzuwägen. Je runder, desto schlechter ertastbar, je eckiger, desto schlechter überwindbar mit Rollatoren und Rollstühlen. (H BVA, 3.3.4.1)

Die Zweiteilung einer Querungsstelle in einen auf Fahrbahnniveau abgesenkten und einen ausreichend ertastbaren Teil mit 6 cm Bordhöhe ist zulässig. Dabei muss die taktile und visuelle Leitlinie zum ertastbaren Teil mit ausreichender Bordhöhe erfolgen. Von dieser Lösung ist bei hoch frequentierten Querungsanlagen abzusehen. (H BVA, 3.3.4.2)

Grünstreifen als Trennung zwischen Hauptverkehrsstraße und Gehweg müssen eine erfassbare Kantenhöhe von mindestens 3 cm aufweisen. Liegt der Grünstreifen tiefer, müssen auch hier 3 cm eingehalten werden. (RASt 2006, 6.1.6.2)

Weitere Informationen über Bordsteinhöhen finden Sie unter Gehwege, Gehwegbreiten und Grundstückszufahrten.

Welche weiteren Gesichtspunkte sind relevant?

Fahrbahnüberquerungen müssen berollbar, auffindbar, optisch und taktil wahrnehmbar sowie ausreichend vorhanden sein. Mittelinseln müssen mindestens 2,50 m tief sein. (H BVA, 3.3.4) Von dieser Lösung ist bei hoch frequentierten Querungsanlagen abzusehen, da es psychischen Druck auf die schwächeren Verkehrsteilnehmer wegen ihrer geringen Geschwindigkeit auslösen könnte. (H BVA, 3.3.4.2) „Bei der Bemessung der Querungsdauer [bei Lichtsignalanlagen] ist sicherzustellen, dass den Bedürfnissen mobilitätseingeschränkter Verkehrsteilnehmer ausreichend Rechnung getragen wird.“ (H QML, 2.3.3) „An Knotenpunkten, die häufig von Blinden, seh- oder mobilitätsbehinderten Personen gequert werden, sollte die Grünpfeil-Regelung an Ampeln nicht angewandt werden.“ (RiLSA, 2.3.1.3) Ist sie dennoch erforderlich muss sie mit akustischen oder anderen Zusatzeinrichtungen ausgestattet werden. (VwV-StVO, §37).

Weitere Informationen finden Sie unter Querungsanlagen und unter www.gruenpfeil.de.

Neben den horizontalen Orientierungssystemen sind auch bei vertikalen Hindernissen und Einbauten visuelle Markierungen mit einer Breite von 8 cm und in einer Höhe zwischen 40 cm und 70 cm sowie zwischen 120 cm und 160 cm anzubringen. (H BVA, 3.2.2.2) Siehe dazu auch die Rubrik: Baustellen-Umgehungen.

Zudem sollen barrierefreie Ausstattungselemente wie Sitzmöglichkeiten und Toiletten berücksichtigt werden (H BVA, 3.1.5) und in angemessen Abständen vorhanden sein. (RASt 2006, 6.1.6.2)

Was ist an Haltestellen zu beachten?

„Die Lage der Haltestellen ist so zu wählen, dass die Fahrgäste die Nahverkehrsfahrzeuge bequem, sicher und auf kurzem Weg erreichen können. Gleiches gilt für Umsteigehaltestellen […].“ (RASt, 6.1.10.6) „ Das Auffinden der Haltestelle vom Gehweg aus ist durch Auffangstreifen sicherzustellen. Bei Bushaltestellen führt der Auffangstreifen in der Regel direkt zum Aufmerksamkeitsfeld, das die Position der vorderen Tür markiert.“ (EAÖ, 6.4.3)

Für die Erreichbarkeit von Haltestellen kann die Schaffung neuer Erschließungswege sinnvoll sein, ausgedehnte Verknüpfungsanlagen sind mit mehreren Ein- und Ausgängen zu versehen. Die Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsteilnehmern sind zu entschärfen, nötigenfalls mittels Querungshilfen. Die Fußwege für Fahrgastströme, Rollstuhlfahrer und Personen mit Reisegepäck sind ausreichend zu dimensionieren. (H VÖ,3.2.2, 3.4) Höhenunterschiede an Haltestellen sind nach Möglichkeit zu vermeiden, es muss in jedem Fall mindestens einen barrierefreien Zugang geben. Vorhandene Höhenunterschiede, gerade solche mit weniger als 3 Stufen, sind bevorzugt durch Rampen auszugleichen. (EAÖ, 6.4.6) Oder an anderen Stellen: „Haltestellen sind auf der einer Querungsstelle zugewandten Seite abzurampen.“ (RASt, 6.1.10.7) „Die Zu- und Abgänge in Haltestellen [von Straßenbahnen] müssen sicher und bequem sein. Haltestellen ebenerdiger Strecken sollen ohne Stufen zugänglich sein.“ (EAÖ, 3.1.8) „Signalisierte Gleisquerungen sind für blinde und sehbehinderte Menschen besser zu nutzen.“ (EAÖ, 7.3)

Bei Haltestellen mit Verknüpfungsfunktion (Umsteige-Haltestellen) sind darüber hinaus folgende Punkte zu berücksichtigen:

  • direkte, umwegfreie, barrierefreie und kurze Umsteigewege (EAÖ, 6.3.1, H VÖ, 3.2.2)
  • Entlang der Umsteigewege möglichst keine Querungen von ÖPNV- und MIV-Fahrbahnen (Motorisierter Individualverkehr) (EAÖ, 6.3.1)
  • idealerweise die Zusammenführung der zu verknüpfenden Verkehrsmittel in den Hauptlastrichtungen am selben Bahnsteig bzw. direkt gegenüber (EAÖ, 6.3.1)
  • Wichtige Zielorte an den Haltestellen sollen leicht und barrierefrei erreichbar sein. Dabei sollen stets die Wegeketten berücksichtigt werden (H BVA, 3.4)

Die Sicherheit gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern ist zu gewährleisten: „Um eine Gefährdung am Fahrbahnrand wartender Fahrgäste zu vermeiden (z.B. Außenspiegel) bietet es sich an, in einem Abstand von 50 cm von der Bussteigkante eine Sicherheitslinie zu markieren, idealerweise mittels taktiler Leitstreifen.“ (H VÖ, 5.2) Wird die Radverkehrsführung im Haltestellenbereich als „Gehweg für Radfahrer frei“ ausgestaltet, ist eine taktile (Fußgänger-)Führung mit Leitstreifen möglich und auch vorzusehen. (EAÖ, 6.2.1)

Für den Einstieg in Fahrzeuge soll „[d]ie Höhendifferenz (Reststufe) zwischen Oberkante Bahnsteig und Fahrzeugboden […] 5 cm nicht überschreiten. Der Abstand zum Fahrzeug (Spaltbreite) soll ebenfalls maximal 5 cm betragen.“ (EAÖ, 6.4.3)

Weitere Hinweise finden Sie in der Rubrik Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV.

Was ist bei der Signalisierung für Blinde und Sehbehinderte zu beachten?

Blindenspezifische Zusatzanlagen sollen erst nach Absprache mit den zuständigen kommunalen und staatlichen Behörden sowie den Organisationen der Betroffenen an die Lichtsignalanlagen angebracht werden. Sie sind vor allem dann nützlichen und notwendig, wenn es sich um eine Kreuzung oder Furt handelt, die regelmäßig von Blinden oder Sehbehinderten überquert wird und diese dadurch einem hohen Gefährdungspotential ausgeliefert sind. (vgl. RiLSA, 6.2.8)

„An Kreuzungen und Einmündungen, die häufig von seh- oder gehbehinderten Personen überquert werden, soll die Grünpfeil-Regelung nicht angewandt werden. Ist sie ausnahmsweise an Kreuzungen oder Einmündungen erforderlich, die häufig von Blinden oder Sehbehinderten überquert werden, so sind Lichtzeichenanlagen dort mit akustischen oder anderen geeigneten Zusatzeinrichtungen auszustatten.“ (VwV-StVO, § 37, Abs. 35, 2)

„Bei den akustischen Signalgebern unterscheidet man zwischen dem Orientierungs- und dem Freigabesignal. Das Orientierungssignal dient zum Auffinden der Fußgängerfurt bzw. des Signalmasten. Das akustische Freigabesignal dient zur Anzeige der Freigabezeit für Fußgänger.

Ob Orientierungssignale erforderlich sind, ist unter Einbezug und Berücksichtigung der Umfeldbelastungen und der örtlichen Besonderheiten mit den Organisationen der Betroffenen abzustimmen. Führen die Geräuschemissionen der Orientierungssignale zur Störung der Anwohner, sollten sie gegebenenfalls durch taktile Bodenindikatoren und Aufmerksamkeitsfelder ersetzt, oder falls das Abschalten der Lichtsignalanlage in Frage kommt, ergänzt werden. Die Schallgeber der akustischen Freigabesignale sollten etwa in Höhe der Lichtsignalgeber für Fußgänger am jeweils gegenüberstehenden Signalmast so installiert werden, dass der Schall in Richtung der Fahrbahnmitte abgestrahlt wird.

Taktile Signalgeber werden in der Regel mit Anforderungstasten kombiniert, indem an deren Unterseite eine während der Freigabezeit vibrierende Platte angebracht wird. Die Gehrichtung ist mit einem tastbaren Pfeil kenntlich gemacht. Besonderheiten […] sind durch tastbare Zusatzsymbole auf den in den taktilen Signalgebern eingelegten Richtungspfeilen gekennzeichnet. Akustische und taktile Signalgeber können unabhängig voneinander oder in Kombination eingesetzt werden.“ (RiLSA, 6.2.8)

Weitere Informationen zum Thema finden Sie auf der Website www.ampel-tester.de.

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in verschiedenen Themengruppen unserer Website www.fuss-ev.de>Themen.

Quellenangaben

[1] Diskriminierungsverbot als Zusatz im Artikel 3, Absatz 3 des Grundgesetzes GG

[2] Zitiert nach Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA (W1), Ausgabe 2011, Köln 2011, 1. Grundsatz

[3] Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen – Behindertengleichstellungsgesetz BGG vom 27.04.2002 (BGBl. I S. 1467-1468)1, (BGBl. III 860-9-2), zuletzt geändert durch das Verwaltungsvereinfachungsgesetz vom 21.03.2005 (BGBl. I S. 818, 830), § 8, Absatz 2

[4] UN-Behindertenrechtskonvention, Gesetz zu dem Übereinkommen der Vereinten Nationen vom 13.12.2006 über die Rechte von Menschen mit Behinderungen sowie zu dem Fakultativprotokoll vom 13.12.2006 zum Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen (BGBl. I Nr. 35, Seite 1419-1457 vom 21.12.2008).

[5]Europäische Strategie zugunsten von Menschen mit Behinderungen 2010-2020: Erneuertes Engagement für ein barrierefreies Europa, KOM(2010)636, Abschnitt: Zugänglichkeit, Brüssel 15.11.2010

 

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002.

ESG - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ESG, Ausgabe 2011

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011

H VÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehr H VÖ, Ausgabe 2009

H QML - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise zum Qualitätsmanagement an Lichtsignalanlagen H QML, Ausgabe 2014

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.

RiLSA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA - Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Ausgabe 2010.

RIN - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.

VwV-StVO - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 17. Juli 2009

DIN 18024-1. Barrierefreies Bauen, Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze; Planungsgrundlagen. Berlin 1998

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: Bernd Herzog-Schlagk,
FUSS e.V.

Im Fußverkehr geschehen mehr sogenannte „Eigenunfälle“ als „Verkehrsunfälle“ zwischen Verkehrsteilnehmern. Ursache sind häufig eine mangelhafte Infrastruktur (z.B. Gehwegschäden, Stolperkanten, etc.), aber auch die unsachgemäße oder nicht durchgeführte Reinigung. Die Problematik ist in den Regelwerken bisher noch nicht ausreichend beachtet worden.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Wo und wie muss Winterdienst durchgeführt werden?

Innerorts gilt: „Bei Gehwegen hat der Anlieger nur eine für den Fußgängerverkehr notwendige und nicht die gesamte Gehwegbreite zu betreuen“ (Winterdienst, 1.1.2). „Die Gehwegflächen werden generell in einer solchen Breite geräumt oder gestreut, dass Gehbehinderte und Rollstuhlfahrer sie ungehindert nutzen können“ (EFA, 4.2), dies ergibt eine schneefreie Wegführung mit einer Breite von mindestens 1,20 Metern (RASt, 4.7, Bild 21). Der notwendige Abstand von Pollern für die Durchfahrt von Kehrmaschinen ist in den Regelwerken leider bisher nicht festgelegt worden. Er sollte an der hauptsächlich benutzten Stelle mindestens 1,60 Meter Breite für die Kehrmaschinen und 2 x 0,10 m als Bewegungsspielraum, also mindestens 1,80 m betragen.

Auch bei der Verwendung von taktilen Oberflächen als Leitsystem für Sehbehinderte sind die Anforderungen des Winterdienstes zu beachten (H BVA, 3.2.4.2). „Von den Straßen und Gehwegen abgeräumte Schneemassen sollen nicht auf dem Radweg oder Radfahrstreifen gelagert werden, um zu verhindern, dass hierdurch der Radverkehr behindert wird oder die Radverkehrsanlage blockiert wird.“ (ERA, 11.2.2)

„Für Fußwege besteht außerhalb geschlossener Ortslagen keine Streupflicht“ (M WS, 1.2.1) Dennoch gibt das Anforderungsniveau Winterdienst für Außerortsstraßen, welches vom Bundesministerium für Verkehr für qualifizierte Außerortsstraßen vorgesehen ist, folgende Maßnahmen vor: Gehwege, Radwege und Mehrzweckstreifen erhalten Winterdienst zu Zeiträumen entsprechend der örtlichen Verkehrsbedürfnisse (M WS, 1.3.2, Tabelle 1). Bei Schneefall, Eisglätte und Reifglätte ist das Ziel die Befahrbarkeit und Begehbarkeit möglich zu machen. „Begehbarkeit“ erfordert, dass ein Streifen schnee- und eisfrei gehalten bzw. bestreut wird, der es zwei Fußgängern gestattet, vorsichtig aneinander vorbei zu gehen (ca. 1,00 bis 1,20 Meter). Dies gilt nicht bei starkem, lang anhaltenden Schneefall (M WS, 1.3.2).

Wer ist für den Winterdienst verantwortlich?

„Derjenige, der einen öffentlichen Verkehr eröffnet und dort eine Gefahrenlage schafft oder andauern lässt, hat zumutbare Vorkehrungen zur Abwehr der daraus resultierenden Gefahren zu treffen. Das gilt auch für öffentliche Straßen und bedeutet, dass im Winter Schnee und Eisglätte auf den Verkehrswegen nach besten Kräften zu bekämpfen sind. Inhalt sowie Umfang dieser Regelungen und Anforderungen sind für Straßen außerhalb und Straßen innerhalb geschlossener Ortslagen verschieden.“ (M WS, 1.2)

"Innerorts besteht grundsätzlich eine Straßenreinigungspflicht. Aus dieser ergibt sich im Winter die Schneeräumpflicht, d.h. die Notwendigkeit, alle Verkehrsflächen von Schnee zu reinigen (...) Gehwege und verkehrswichtige Fußgängerquerungsbereiche sind bei Glätte abzustreuen“ (M WS, 1.1.2). Auch für Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen gilt: „Winterdienst, Reinigung und Beleuchtung des Gehwegs bleiben in jedem Fall Obliegenheit der Gemeinde. Brückengeländer und -brüstungen gehören zur Brücke, nicht zum Gehweg.“ (ODR, 16 (3), Absatz 2) „Der Winterdienst auf Gehwegen sowie kombinierten Rad- und Gehwegen ist in der Regel auf die Anlieger abgewälzt“ (M WS, 5.2.4).

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in der entsprechenden Themengruppe Verkehrssicherheit für Fußgänger auf unserer Website www.fuss-ev.de.

Wie die Räum- und Streupflicht in Ihrem Bundesland geregelt ist finden Sie unter www.urteile-zum-winterdienst.de, herausgegeben vom Deutschen Anwaltsregister.

Quellenangaben

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

ERA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 2009

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011

M WS - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Merkblatt für den Winterdienst auf Straßen, Ausgabe 2010.

ODR - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die rechtliche Behandlung von Ortsdurchfahrten im Zuge der

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: Panos Pavlidis, FUSS e.V.

Beim Entwurf von Haltestellen sind die Ansprüche anderer Verkehrsteilnehmer/innen, insbesondere der zu Fuß Gehenden, mit in die Abwägungen einzubeziehen (ESG, 3.5.1). Das betrifft die Lage und Erreichbarkeit genauso, wie die Gestaltung der Haltestelle selbst.

Auf folgende Fragestellungen versuchen wir mit Aussagen aus den Regelwerken zu antworten, die im Detail nicht immer mit dem Standpunkt des FUSS e.V. übereinstimmen und nicht als ausreichend oder zielführend betrachtet werden müssen, aber dem derzeitigen „Stand der Technik“ entsprechen:

Wo sollen Haltestellen eingerichtet werden?

„Fahrwege, Haltepunkte und technische Infrastruktureinrichtungen [des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV] müssen sich in das Gefüge der Nutzungsansprüche der Straßenräume einfügen und tragen wesentlich zu der Gestaltungswirkung von Straßenräumen bei.“ Deshalb ist von einer „Integration […] der Anlagen des ÖPNV in den Kontext der städtischen Ziele zur Entwicklung des Raumes“ und des Einfügens der „Infrastrukturelemente in die Stadtraumgestaltung“ auszugehen. Es muss versucht werden, „die Betriebsanlagen […] in die Gestaltung der Straßenräume zu integrieren und zu einem Teil des Gesamterscheinungsbildes zu machen.“ (EAÖ, 2.3) Dies gilt auch für Haltestellen außerhalb von Ortschaften: „Die Lage der Haltestellen ist auf die Führung der Radfahrer und Fußgänger im Knotenpunkt abzustimmen“ (RAL, 6.9).

Im Sinne der Reduzierung von Umwegen und der einfacheren Auffindbarkeit sollten Nahverkehrshaltestellen im Straßenraum gegenüberliegend angeordnet werden und in der Nähe von Knotenpunkten liegen (EAÖ, 6.1). Bei der Planung von Haltestellen nach Kreisverkehren ist darauf zu achten, dass der haltende Bus nicht den Bereich der Fußgängerquerung blockiert (EAÖ, 5.4). Haltestellen von Hochflurfahrzeugen sollten aufgrund der von ihnen ausgehenden Trennwirkung nicht auf Plätzen eingerichtet werden (H VÖ, 4.2.4).

Für Haltestellen im frequentierten Veranstaltungsverkehr ist eine ausreichende Dimensionierung notwendig und es ist bei gleichmäßiger Verteilung der Fahrgastströme eine Vergrößerung der Distanz zum eigentlichen Ziel (Eingang) hilfreich (EAÖ, 6.3.3).

Wie kann die Erreichbarkeit von Haltestellen verbessert werden?

Die Haltestellen sollten fußläufig erreichbar sein und möglichst nah am Verkehrsaufkommen liegen. (EvöV 2017, 5.2.1) „Die Gehwege zum und vom ÖV-System sind kurz und ansprechend auszubilden.“ (EAÖ, 2.2) Bei unvermeidbaren längeren Wegen soll möglichst Witterungsschutz vorhanden sein (RIN, 5.6.4). Bei neuen Anlagen gibt es grundsätzlich seit 2002 eine rechtliche Verpflichtung dazu im Behindertengleichstellungsgesetz (BGG). Der ÖV muss (zukünftig) für alle Verkehrsteilnehmer über die gesamte Reise barrierefrei nutzbar sein. Barrierefreiheit betrifft den unmittelbaren Zugang und das Betreten der Einstiegshaltestelle, alle weiteren Wege einschließlich Umsteigen und das Verlassen der Ausstiegshaltestelle (EvöV 2017, 5.2.1) Die uneingeschränkte Benutzbarkeit für mobilitätsbehinderte Personen (z.B. durch Bordsteinabsenkungen, taktile Elemente) muss gegeben sein (RIN, 5.6.4). Grundsätzlich sollten wichtige Ziele unter Beachtung der Wegekette von barrierefrei gestalteten Haltestellen aus erreichbar sein (H BVA, 3.4). Erfolgt der Zugang zu ÖPNV-Haltestellen über Treppen, ist zumindest in Aufwärtsrichtung eine Rolltreppe einzurichten, sowie die Barrierefreiheit mittels Rampen oder eines Aufzugs sicherzustellen (EFA, 3.3.7.2).

Zu berücksichtigen sind folgende erstrebenswerte Eigenschaften:

„- kurze und komfortable Wege zwischen den Verkehrsmitteln [..]

- hindernisfreie Wege mit der Möglichkeit, Gepäck bequem zu transportieren (gegebenenfalls Unterstützung bei der Gepäckbeförderung)“ (RIN, 5.6.4).

- Die Orientierung soll für alle Fahrgäste gewährleistet sein und muss für Sehbehinderte und Blinde möglich sein. Dies erfordert eine intuitiv erfassbare Wegweisung und ertastbare Markierung,wie taktile Beschriftung. Die Einheitlichkeit der Beschilderung und Wegweisung ist wünschenswert (EvöV 2017, 5.2.1)

Wie sollen Querungsanlagen zu den Haltestellen ausgebildet werden?

Haltestellen des ÖPNV erfordern nahe gelegene, sichere und attraktive Querungsmöglichkeiten, um effizient und möglichst umwegfrei in das Wegenetz eingebunden zu sein (RIN, 5.5; RASt, 6.1.10.6). Sichere Überquerungsstellen sollen direkt zu den Haltestellen führen.

Für blinde und sehbehinderte Menschen bieten signalisierte Übergangsstellen mit akustischen Zusatzeinrichtungen die größte Sicherheit und die besten Orientierungsmöglichkeiten (H BVA, 3.3.4 und 3.3.5). Haltestellen an Schulen unterliegen besonderen Sicherheitsanforderungen. Eine zusätzliche Querung der Straße zum Erreichen der Schule/Haltestelle sollte vermieden werden. Haltebuchten sind in diesem Fall ausnahmsweise günstig, da sie den Sicherheitsabstand der Schüler vom Fahrbahnrand vergrößern. Gitter im Haltestellenbereich zur Ordnung des Einstiegs sind nicht zu empfehlen, da Schüler oft vor dem Gitter warten und so den Sicherheitsabstand zum einfahrenden Bus stark verringern (EAÖ, 6.3.2).

In der Regel sind Fußgängerüberwege FGÜ in Fahrtrichtung hinter Bushaltestellen einzurichten. Dies gilt insbesondere bei Haltebuchten. Bei Haltestellen auf der Fahrbahn sind die FGÜ in Fahrtrichtung hinter der Haltestelle einzurichten, und dies auch nur, wenn das Vorbeifahren am haltenden Bus zuverlässig verhindert werden kann und die Bushaltestelle in Gegenrichtung nicht ebenfalls am FGÜ liegt (R-FGÜ, 2.2 (3)).

Welche Haltestellenform ist zu bevorzugen?

Warteflächen für den ÖPNV im Seitenraum beanspruchen weniger Raum als Mittelinseln und bieten in der Regel ein angenehmeres Warten (EFA, 3.4.2). Dennoch können Haltestellen zu einem erhöhten Platzbedarf im Seitenraum führen. Im Regelfall sollten die Gehwege im Haltestellenbereich um mindestens 2,50 Meter aufgeweitet werden (RASt, 6.1.6.1, Tab. 25).

Der Raum kann oft durch den Bau von Kaps, die in den Fahrbahnraum ragen, geschaffen werden. Haltestellenkaps schaffen größere Warteflächen, vermeiden Einbauten auf Fußwegen und daraus resultierende Behinderungen des Fußgängerlängsverkehrs. Die Radverkehrsführung im Seitenraum in Verbindung mit Haltestellenkaps ist in der Regel unkritisch (EAÖ 6.2.1, Bild 1).

Schmale Haltestelleninseln können für Straßen- und Stadtbahnen durch angehobene Fahrbahnen vermieden werden (überfahrbares Haltestellenkap).(EvöV 2017, 5.2.1) Der Neubau von Busbuchten an angebauten Straßen kommt dagegen nur noch in seltenen Ausnahmefällen in Frage (RASt, 6.1.10.8) – zum Beispiel, wenn dies möglich ist, direkt vor Schulen (EAÖ, 6.3.2). Sie sind meist ungünstig für den Fußverkehr (EFA, 3.4.3). Sie beschränken den verfügbaren Raum im Seitenbereich und somit die verfügbaren Verkehrsflächen für Fuß- und Radverkehr, was zu Konflikten führt (EAÖ, 6.2.1).

Bei Flächenknappheit im Straßenraum kann die Realisierung von Haltestellen im Verlauf von Fahrbahnanhebungen sinnvoll sein. Hier ist allerdings die Führung von blinden und sehbehinderten Fußgängern zum Einstieg in die Nahverkehrsmittel problematisch (EAÖ, 6.2.1).

Wie sollen Haltestellen beschaffen sein?

Haltestellen von Straßenbahnen sollen Bahnsteige besitzen sowie Wetterschutz und Sitzmöglichkeiten bieten. Die Zu- und Abgänge in Haltestellen müssen sicher und bequem sein (EAÖ 3.1.8). Bahnsteige und Warteflächen sind zu befestigen. Sie müssen eben und rutschfest ausgebildet sein (EAÖ 6.4.3). Haltestellen ebenerdiger Strecken sollen ohne Stufen zugänglich sein (EAÖ, 3.1.8). „Für Bushaltestellen gelten grundsätzlich dieselben Anforderungen wie für Straßenbahnhaltestellen (vgl. Abschnitt 3.1.8.).“ (EAÖ 3.2.5)

Bei der Ausstattung von Haltestellen ist also stets eine Durchgangsbreite von mindestens 1,50 Meter freizuhalten (EAÖ, 6.5). Bahnsteige von Bus- und Straßenbahnhaltestellen sollen eine nutzbare Breite von 2,50 Meter haben. Feste Einbauten müssen noch einen Abstand von 1,50 Meter zur Bahnsteigkante aufweisen (EAÖ, 3.2.5 Bus, 3.1.8 Straba). Feste Einbauten können z.B. die Seitenwände eines Fahrgastunterstandes sein (EAÖ, 3.1.8).

Gemäß BOStrab §19 muss zum Schutz von Personen neben jedem Gleis außerhalb der Lichtraumumgrenzung einen Sicherheitsraum geben (EAÖ 3.1.5). Dieser muss vom Gleis aus und durch Türen der Fahrzeuge erreichbar sein. Zwischen zwei Gleisen genügt ein gemeinsamer Sicherheitsraum, allerdings setzt dies den Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen mit Türen auf beiden Seiten voraus. Sicherheitsräume müssen mindestens 0,70 Meter breit und 2,00 Meter hoch sein sowie lotrecht stehen (EAÖ, 3.1.5).

Über die Fahrzeug-Seitenwände hinausragende Fahrtrichtungsanzeiger, Meldeleuchten, Rückspiegel, geöffnete Türen und ausfahrbare Trittstufen rechnen nach BOStrab §34 zwar nicht zur Fahrzeugbreite, sind aber bei der Bemessung des Lichtraumbedarfes zu berücksichtigen, wenn dadurch eine gefährliche Berührung oder Gefährdung von Personen möglich erscheint (EAÖ, 3.1.4). Dementsprechend bietet es sich an, in einem Abstand von 60 cm von der Bussteigkante eine Sicherheitslinie zu markieren, idealerweise mittels taktiler Leitstreifen (H VÖ, 5.2).

Die Entwässerung der Fahrbahn neben Haltestellen ist grundsätzlich nach außen, vom Fahrgast weg, am gegenüberliegenden Fahrbahnrand anzuordnen. Der Grund dafür ist, dass der wartende Fahrgast möglichst von Spritzwasser durchfahrender Fahrzeuge verschont bleiben soll. Das Oberflächenwasser soll möglichst schnell von der Fahrbahn abfließen. Sofern eine Fahrbahnentwässerung vom Bussteig weg zum gegenüberliegenden Fahrbahnrand nicht möglich ist, kann eventuell eine Mittelentwässerung angelegt werden. Hierbei ist jedoch das Überfahren der Rinne für den Fahrkomfort nicht vorteilhaft (H VÖ, 5.3.3).

Die Standards an Fahrgastinformationen (vgl. Abschnitt 3.4.6 H BVA) und Wartehallen (vgl. Abschnitt 3.3.9) müssen bei der Ausstattung der Haltestelle beachtet werden. Dabei handelt es sich je nach Lage und Funktion in der Regel mindestens um Aushangfahrplan, Liniennetzplan und Tarifinformationen.

Die Förderung der sozialen Sicherheit durch Einsehbarkeit und ausreichende Beleuchtung ist erstrebenswert (RIN, 5.6.4) Eine Beleuchtung außerorts ist in der Regel entbehrlich, außer an Knotenpunkten und Bushaltestellen (EFA, 5.4).

Welche Anforderungen ergeben sich durch die Barrierefreiheit?

Für die Erreichbarkeit von Haltestellen sind die „Fußwege für Fahrgastströme, Rollstuhlfahrer und Personen mit Reisegepäck […] ausreichend zu dimensionieren. (H VÖ,3.2.2, 3.4) Höhenunterschiede an Haltestellen sind nach Möglichkeit zu vermeiden, es muss in jedem Fall mindestens einen barrierefreien Zugang geben. Vorhandene Höhenunterschiede, gerade solche mit weniger als 3 Stufen, sind bevorzugt durch Rampen auszugleichen. (EAÖ, 6.4.6) Oder an anderen Stellen: „Haltestellen sind auf der einer Querungsstelle zugewandten Seite abzurampen.“ (RASt 2006, 6.1.10.7) „Die Zu- und Abgänge in Haltestellen [von Straßenbahnen] müssen sicher und bequem sein. Haltestellen ebenerdiger Strecken sollen ohne Stufen zugänglich sein.“ (EAÖ, 3.1.8)

Bei Haltestellen mit Verknüpfungsfunktion (Umsteige-Haltestellen) sind darüber hinaus folgende Punkte zu berücksichtigen:

  • direkte, umwegfreie, barrierefreie und kurze Umsteigewege (EAÖ, 6.3.1, H VÖ, 3.2.2)
  • Entlang der Umsteigewege möglichst keine Querungen von ÖPNV- und MIV-Fahrbahnen (Motorisierter Individualverkehr) (EAÖ, 6.3.1)
  • idealerweise die Zusammenführung der zu verknüpfenden Verkehrsmittel in den Hauptlastrichtungen am selben Bahnsteig bzw. direkt gegenüber (EAÖ, 6.3.1)
  • Wichtige Zielorte an den Haltestellen sollen leicht und barrierefrei erreichbar sein. Dabei sollen stets die Wegeketten berücksichtigt werden (H BVA, 3.4)

Die Sicherheit gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern ist zu gewährleisten: „Um eine Gefährdung am Fahrbahnrand wartender Fahrgäste zu vermeiden (z.B. Außenspiegel) bietet es sich an, in einem Abstand von 60 cm von der Bussteigkante eine Sicherheitslinie zu markieren, idealerweise mittels taktiler Leitstreifen.“ (H VÖ, 5.2) Wird die Radverkehrsführung im Haltestellenbereich als „Gehweg für Radfahrer frei“ ausgestaltet, ist eine taktile (Fußgänger-)Führung mit Leitstreifen möglich und auch vorzusehen. (EAÖ, 6.2.1)

Für den Einstieg in Fahrzeuge soll „[d]ie Höhendifferenz (Reststufe) zwischen Oberkante Bahnsteig und Fahrzeugboden […] 5 cm nicht überschreiten. Der Abstand zum Fahrzeug (Spaltbreite) soll ebenfalls maximal 5 cm betragen.“ (EAÖ, 6.4.3)

Weitere Informationen finden Sie unter Barrierefreiheit.

Was ist an Umsteigepunkten des ÖPNV zu beachten?

„Verknüpfungsanlagen müssen einfach und direkt zu Fuß, mit dem Fahrrad sowie gegebenenfalls mit anderen Verkehrsmitteln erreichbar sein. Um dies zu gewährleisten, sind die Anlagen so zu platzieren, dass sie sich an den Schnittpunkten von Fußgänger- und Radverkehrsachsen bzw. günstig innerhalb der Netze des Zubringerverkehrs befinden. Soweit angrenzende Verkehrswege gequert werden müssen, sind sichere und attraktive Querungsstellen einzurichten.“ (H VÖ, 3.1) Verknüpfungsanlagen müssen direkt, sicher, barriere- und umwegfrei an das Fußwegenetz aus allen maßgeblichen Richtungen angebunden sein. Niveauunterschiede sind zu vermeiden oder aber müssen barrierefrei ausgestaltet werden (H VÖ, 3.2.2).

Um die Fußwege möglichst kurz zu halten, ist eine Verknüpfungsanlage kompakt zu halten (H VÖ, 3.1). Bei Haltestellen mit Verknüpfungsfunktion sind folgende Punkte zu berücksichtigen:

  • direkte, umwegfreie, barrierefreie und kurze Umsteigewege
  • entlang der Umsteigewege möglichst keine Querungen von ÖPNV- und MIV-Fahrbahnen
  • die Zusammenführung aller Linien mit gleicher Zielrichtung an jeweils einem Halteplatz oder zumindest an benachbarten Halteplätzen
  • idealerweise die Zusammenführung der zu verknüpfenden Verkehrsmittel in den Hauptlastrichtungen am selben Bahnsteig bzw. direkt gegenüber („bahnsteiggleicher Umstieg“) (EAÖ, 6.3.1).

Bei Verknüpfungsanlagen straßengebundener Verkehrsmittel (des ÖV) auf abgesetzten Flächen ist zu beachten, dass eine Beeinträchtigung des ÖV im Ausfahrtsbereich durch andere Verkehre vermieden werden sollte, z.B. durch Parkhauszufahrt/-Ausfahrt, querende Fußgänger (H VÖ, 2.5). Bei der Konzeption externer Verknüpfungen sind maßgebende Verkehrsströme zu anderen Verknüpfungsanlagen zu berücksichtigen. Zum Beispiel im Falle des Fußverkehrs an einem ZOB sind das die verkehrlichen Beziehungen zum Bahnhof, zu Taxiständen, zu Parkständen und zu Fußgängerzonen (H VÖ, 2.5.1). Im Rahmen der verkehrlichen Eignungsprüfung sind unter anderem die Einbindung der Verknüpfungsanlage in das Wegenetz für den Fußgänger- und Radverkehr sowie die Anzahl und Lage der Zu- und Abgänge zur Verknüpfungsanlage zu untersuchen (H VÖ, 2.5.1). Die Erreichbarkeit von Verknüpfungsanlagen auf Kreisverkehrsinseln kann für Fußgänger problematisch sein (H VÖ, 4.2.2)

Die Schaffung neuer Erschließungswege kann sinnvoll sein, ausgedehnte Verknüpfungsanlagen sind mit mehreren Ein- und Ausgängen zu versehen. Die Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsteilnehmern sind zu entschärfen, nötigenfalls mittels Querungshilfen. Die Fußwege für Fahrgastströme, Rollstuhlfahrer und Personen mit Reisegepäck sind ausreichend zu dimensionieren (H VÖ, 3.2.2 und 3.4). Die Platzierung von Verknüpfungsanlagen in und entlang der Hauptlinien der Fußgängerströme steigert ihre Bedeutung (H VÖ, 3.3).

Wie ist der Radverkehr an Haltestellen vorbei zu führen?

Die Führung des Radverkehrs ist an Haltestellen stets problematisch, insbesondere wenn er auf Gehwegniveau geführt wird. Hier gibt es, trotz eindeutiger Regelung in der Straßenverkehrs-Ordnung StVO regelmäßig Konflikte zwischen wartenden oder einsteigenden Fahrgästen und einzelnen Radfahrerinnen und Radfahrern. Die sich darauf beziehenden Fragestellungen werden in der Rubrik „Gemeinsame und getrennte Fuß- und Radwege“ beantwortet:

Welche Verkehrssicherheits-Maßnahmen sind für das Queren von ÖPNV-Trassen vorzusehen?

Die Anzahl von Querungsstellen auf „offener“ Strecke ist zu begrenzen, allerdings benötigen Gehwegverbindungen solche Querungsanlagen. Hier ist planerisch abzuwägen und gegebenenfalls die Bahnstrecke durch Absperrungen wie Geländer oder Hecken gegen „wildes Queren“ zu sichern (EAÖ, 7.4.3).

Als Grundform zur Querung von Straßenbahntrassen sollte die „Z-Form“ gewählt werden (EAÖ 7, Bild 144). Umlaufsperren sollten großzügig dimensioniert werden, damit auch überbreite Kinderwagen, Fährräder mit Anhänger und Rollstühle sie passieren können (EAÖ, 7.1).

Bei Mittelbahnsteigen mit vorhandener Aufstellfläche und ohne Lichtsignalanlage LSA kann die sichere Fahrbahnquerung mittels Fußgängerüberweg FGÜ realisiert werden (EAÖ 6.2.2, Berücksichtigung der R-FGÜ). „Die Anlage von FGÜ über Straßen mit Schienenbahnen auf eigenem Gleiskörper erfordert in der Regel die Abschrankung mit versetzten Absperrungen (Geländer/Umlaufgitter) an den Übergängen über den Gleisraum.“ (R-FGÜ, 2.1 (5), EAÖ 7, Bild 144) Bei straßenbündigen Bahnkörpern sind Fußgängerüberwege (FGÜ) nicht zulässig (R-FGÜ, 2.1 (2)).

„Zwischen besonderen Bahnkörpern und der Fahrbahn ist entsprechend der BOStrab eine Aufstellfläche anzuordnen (vgl. Bild 144 [EAÖ 7]). Kann dies aus Gründen der Flächenknappheit oder gestalterischen Gründen nicht vorgesehen werden, muss die Querung der Gleise wie auch der Fahrbahn signalisiert werden (vgl. Abschnitt 7.3 [EAÖ]).“ Auf eine Signalisierung kann verzichtet werden wenn

  • Aufstellflächen vorhanden sind/angelegt werden können,
  • die Gleisquerung außerhalb signalisierter Knotenpunkte liegt,
  • die Querungsstelle für Fußgänger, Radfahrer und mobilitätseingeschränkter Personen bei Tag und Nacht deutlich erkennbar ist und
  • die Gleistrasse auf einer ausreichenden Länge (abhängig von der Fahrgeschwindigkeit) auch bei Nacht gut einsehbar ist (EAÖ, 7.1).

Die Entscheidung, ob eine Fußgängerquerung signaltechnisch auszustatten ist, muss standortabhängig abgewogen werden (vgl. EAÖ, 7.3). „Eine signaltechnische Sicherung des Gleisbereiches erfolgt vom Individualverkehr unabhängig vorzugsweise durch

  • eine ROT-DUNKEL-Schaltung
  • oder durch ein Warnlicht (gelbes Springlicht).

Die Sicherung durch ROT-DUNKEL-Schaltung oder Warnlicht ist wegen der flexibleren Abstimmung von Nahverkehrsfahrzeugen und querenden Fußgängern (entfallende Mindestgrünzeiten) einer Vollsignalisierung (ROT/GRÜN) vorzuziehen.“ (EAÖ, 7.3) Eine ROT-GRÜN-Schaltung ist nur erforderlich, wenn zwischen ÖV-Trasse und IV-Fahrbahn keine Aufstellfläche angeordnet wird. In diesen Fällen muss die komplette Querung durchsignalisiert werden (vgl. §16 Abs. 8 BOStrab). „Unabhängig von der Singalisierungsphilosophie ist darauf zu achten, dass zur besseren Beachtung der Signalisierung durch die Fußgänger das Signal unmittelbar nach dem Passieren des Nahverkehrsfahrzeuges erlischt.“ (EAÖ, 7.3) „Dem sicheren Zugang zur Haltestelle ist Vorrang gegenüber einer ungestörten „Grünen Welle“ [für den Individualverkehr IV] zu geben.“ (EAÖ, 7.4.1)

 

Eine Übersicht über die für den Fußverkehr relevanten Planungsgrundlagen und weitergehende Hinweise finden Sie im Literatur-Register. Die genauen Bezeichnungen der in diesem Abschnitt verwendeten Planungsgrundlagen entnehmen Sie bitte in kompakter Form den Quellenangaben unten auf dieser Seite. Die Links im Text oben führen Sie dagegen zum Literatur-Register, da dort bei manchen Regelwerken zusätzlich weiterführende Literatur genannt wird.

Über die Planungsgrundlagen hinausgehende Informationen finden Sie in der entsprechenden Themengruppe Fußgänger und öffentlicher Personennahverkehr auf unserer Website www.fuss-ev.de und im Kapitel „Straßenbahn- und Bushaltestellen“ unserer Veröffentlichung „Querbuch“, in dem Sie erfahren, wie Fußgänger am besten über die Straße kommen. Diese Broschüre können Sie für nur 4,00 Euro (ab 5 Exemplaren 2,50 Euro) + Versandkosten in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr – Queren bestellen.
Bei Problemen auf dem Weg zur Haltestelle: Rechtliche Hintergründe zum illegalen und legalisierten Parken auf Gehwegen sowie Infos, wie man sich dagegen wehren kann, stehen auf www.gehwege-frei.de. Wer zuständig ist für weitere Hindernisse wie abgestellte Fahrräder, Schlaglöcher, Stelltafeln, Gastronomie etc. und wie man sich an die Behörde wenden kann, finden Sie auf Hindernisfreie Gehwege.

Quellenangaben

EAÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013

EFA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002

H BVA - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011

H VÖ - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehr H VÖ, Ausgabe 2009

RAL - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL, Ausgabe 2012

RASt - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006

RIN - Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.

R-FGÜ - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen R-FGÜ 2001, Berlin 2001

EvöV - Empfehlungen für einen verlässlichen öffentlichen Verkehr, Ausgabe 2017 (R 2) ersetzen: Verlässliche Bedienung im öffentlichen Personenverkehr - Empfehlungen zur Vermeidung von Verspätungen, Anschlussverlusten und deren Auswirkungen, Ausgabe 2004